Cobertura Paraguaya - El Tren Del Lago 1Ra Parte

El Tren del Lago

Historia

PRIMEROS TRAMOS

Los datos históricos acerca de las primeras locomotoras arribadas es como sigue: 1856 llega la primera maquina a la que se le dio el nombre de “Asunción”, en ese mismo año se reciben cinco mas: “La Paraguaya”, “14 de Mayo”, “Vulcan”, “Cerro León” y la locomotora “Paraguari”.
La infraestructura estaba lista hasta Luque en julio de 1859, y la vía entera hasta Campo Grande en diciembre de 1860. Una locomotora y tres carros, traídos de Inglaterra, fueron encargados para colaborar con las faenas de construcción, otro material rodante no motorizado fue construido en el Arsenal Paraguayo.
El 21 de octubre de 1861 se inauguró el primer trayecto para el transporte de pasajeros, desde la Estación Central hasta Ybyraty –Trinidad (Actual Estación Botánico), luego de la bendición de las locomotoras a cargo del Obispo Gregorio Urbieta, y el 25 de diciembre del mismo año llegaba el tren a la Estación de Luque, en donde hubo juego de sortija, baile con mascaradas y una corrida de toros.
En los primeros meses de 1862 las vías se extendieron hasta la población de Aregua y el 27 de marzo de ese año se inaugura el tramo hasta la estación de Guazu Vira (hoy Ypacarai), habilitándose de esa manera el tráfico regular de pasajeros hasta esa ciudad. Ese año, el ingeniero Paddison deja el proyecto ferroviario a raíz de algunos incidentes protagonizados con varios ingenieros auxiliares y oficiales del ejército paraguayo.
Seis meses después fallece Don Carlos A. López, asumiendo como Presidente del Paraguay su hijo el “Brigadier General “ Francisco Solano López Carrillo.

LA GUERRA CONTRA LA TRIPLE ALIANZA

El 2 de Agosto de 1864, se inaugura el trayecto de Pirayu a Cerro León, donde se penso construir un desvío hasta el campamento militar ubicado en esa ciudad; el 6 de octubre llegan los rieles a Paraguari, quedando interrumpidos los terraplenes en Sapucai con motivo de la llegada de la Guerra Grande y el 16 de octubre del mismo año se pone en funcionamiento el servicio de telégrafos en el país, gracias al ingeniero Alemán ROBERT VON FISHER, llegando los hilos hasta Villeta.
La Guerra de la Triple Alianza (1865-1870), en que el Paraguay se enfrento con las fuerzas unidas de Argentina, Brasil y Uruguay, fue trágica para el país y la expansión del ferrocarril, en donde el 90% de sus habitantes del sexo masculino fallecieron. En esa época la Estación Central era utilizada como Banco de Sangre.
Todo el material ferroso como rieles no utilizados, por la paralización de los trabajos, fueron a parar en las fundiciones de Ybycui para proveer de cañones y balas a nuestro ejercito en lucha. Esos materiales bélicos eran transportados por nuestro ferrocarril hasta Asunción.
Emotiva es la crónica que da cuenta de la llegada el 25 de abril de 1867, del cañón “El Cristiano” fundido con el bronce de las campanas donadas por las Iglesias de la República, para la defensa de la santa causa.
Gran parte del ferrocarril fue destruido durante la guerra, en su mayoría por órdenes del Mcal. López, como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no sean utilizados en el avance de los invasores. Hacer volar el material rodante se probó más fácil que hacer lo mismo con la infraestructura que fue muy bien construida.
El Gobierno parece haber planificado el ferrocarril, parcialmente, para fomentar el desarrollo económico transportando productos agrícolas desde el interior a la capital, teniendo de esta manera salida a través del Puerto de Asunción, y en parte para fortalecer la maquina militar, teniendo en cuenta que al ejercito se le encargo parte de las operaciones del ferrocarril a principios de 1854.

CAMBIOS EN LA ADMINISTRACION (POST-GUERRA)

El Cap. Francisco Fernández fue el último administrador del ferrocarril durante la guerra. Después del conflicto, en fecha 26 de Abril de 1870, el Gobierno Provisorio de la República nombra como Administrador General del Ferrocarril al Dr. Diego Horrock. En ese año el Gobierno brasileño estableció la realización de varios trabajos de reparación ferroviarias, cuyo costo, más de 20.000$, debía ser abonado por el endeble Gobierno Paraguayo de la pos guerra.
Con esta reparación, el ferrocarril aun bajo propiedad estatal y con un servicio sumamente precario, volvió al recorrido diario Asunción - Paraguari. Ese itinerario demoraba de 4 a 10hs. en realizarse, ya que debía atenderse a los problemas que surgían en el trayecto, causados por los problemas técnicos de mantenimientos del transporte y de las líneas, la falta de fondos del estado para el pago de salarios de los obreros y funcionarios, sumando la necesidad de pagar la deuda pendiente con el Brasil.
En 1871· Empleados y obreros del ferrocarril se manifiestan a raíz del retraso del pago de sus salarios. Este es el primer conflicto laboral registrado en el país después de la guerra.
La primera Ley de la era constitucional sobre el ferrocarril, fue promulgada por el Congreso en fecha 4 de marzo de 1871, por ella se autoriza a invertir todo el producto del ferrocarril en su conservación y operación hasta tanto se pueda enajenar.
LOS TRANVIAS POR LAS CALLES DE ASUNCIONLa primera línea a tracción animal (horsecar) fue construida por James Horrocks, agente inglés del Ferrocarril Central del Paraguay. Horrocks uso los carriles desechos por Paraguay Central Railway (PCR), construyendo el primer tranvía de la ciudad en 1872, que funcionó del Puerto a la Estación del Ferrocarril llegando al Belvedere, un jardín en Avenida España cerca de la Calle Brasil.
En 1884, vendió su compañía a un ciudadano local, Francisco Morra, que formó la Empresa de Tramways extendiéndola hasta el cementerio de la Recoleta en el borde de la ciudad.
En 1894, Campbell Ogilie también de origen ingles, extendió el tranvía tracción a vapor de Morra (10 kilómetros) a Fernando de la Mora y San Lorenzo.
Los planes del Tranvía Eléctrico comenzaron en 1900 y con ellos una lucha para las licencias entre Paraguay, la Argentina, Inglaterra, Alemania, Italia y los E.E.U.U. El Ferrocarril Central de Paraguay (FCCP) adquirió los derechos para la luz eléctrica y la energía en la ciudad, formó The Ligth & Energy Co. de Asunción y pidió 20 tranvías eléctricos de Inglaterra en 1909.

TRASPASO AL SECTOR PRIVADO
Por Ley 30 de diciembre de 1876 el Gobierno de Juan Bautista Gill autoriza al Poder Ejecutivo a proceder para la venta del ferrocarril, por un valor no menor de 1.000.000, pesos oro, pagaderos en créditos, con excepción de 81.321, pesos oro, que debían pagarse en efectivo para saldar con ellos la suma que se adeudaba a la tesorería del Brasil, por adquisición de materiales.
De conformidad con esta Ley y su decreto reglamentario se llamo a licitación pública el 17 de marzo de 1877, adjudicándose a la firma “Travasso Patri y Cia.” como mejor postor. La escritura de compra – venta, del Ferrocarril, se firmo el 27 de marzo de 1877 por la suma de 1.000.000, pesos oro, con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica.

PRIMERA INTERVENCION DEL ESTADO

No cumplido ese convenio, en fecha 10 de enero de 1886, el Gobierno del Gral. Bernardino Caballero firma un convenio de compra con la Sociedad Travasso Patri y Cia. del ferrocarril, en la suma de 1.200.000, pesos oro, recuperando de esta manera el legado de los López .
Este convenio es aprobado por Ley del 5 de marzo de 1886. En esta Ley se crean los recursos necesarios para el pago y amortización de los títulos cuya liquidación queda a cargo de la Junta de Deuda Publica. En el convenio mencionado se autoriza a la Sociedad Travasso y Cia. a fundar y operar el Banco de Comercio.
Por Ley del 19 de agosto de 1886, se autoriza al Poder Ejecutivo a realizar por cuenta de la Nación, la construcción del ferrocarril de Paraguari a Villarrica.
Basándose en esa autorización, el 24 de setiembre de 1886 se firma con el Sr. Patri el contrato de construcción en la suma de 280.000. libras, en ese precio se incluía la construcción de 6 estaciones, telégrafos y del siguiente material rodante: 04 locomotoras, 20 vagones tapados, 40 vagones de mesa, 05 vagones cajón, 02 coches salón, 04 coches de 1° clase, 08 coches de 2° clase, 12 coches de 3° clase

LA VENTA A LOS INGLESES EN 1887

En el año 1887 el Gobierno de Patricio Escobar autoriza la venta del ferrocarril desde Asunción hasta Villa Rica.
Por Ley de fecha 22 de setiembre de ese año, se autorizo al Dr. Guillermo Stewart las negociaciones del ferrocarril; las gestiones culminaron con la formación de la Sociedad “The Paraguay Central Raillway Co. Ltda.”(PCRC) o Ferrocarril Central del Paraguay (FCCP).Consorcio formado en Inglaterra para su adquisición y explotación.
Los estatutos de la compañía (FCCP) registrada el 5 de febrero de 1889 en Inglaterra, fueron protocolizados con fecha 11 de junio de 1889 en el Paraguay. La primera Asamblea de la Compañía se llevo a cabo el 30 de mayo de 1889.El 12 de junio de 1889, el estado y la compañía inglesa firmaron el contrato de compra - venta, entregando la venta real y enajenación perpetua del ferrocarril nacional de Asunción a Villarrica, concediéndole la perpetuidad de manera irrevocable para que tome posesión del ferrocarril y sus dependencias, lo goce y lo explote como verdadera propietaria.La concesión origino la firma de los siguientes contratos: 1°) entre la República del Paraguay y el Dr. Guillermo Stewart, dos contratos con fecha 28 de octubre de 1887 y 24 de julio de 1888. 2°) Mas un contrato entre el Dr. Stewart y Mr. Perry Cutbil de Lungo y Cia., con fecha 15 de febrero de 1889.
El contrato de la ampliación de la red ferroviaria de fecha 27 de abril de 1889, firmado entre la Rca. del Paraguay, la Empresa Paraguay Central Raillway Co. Ltda. y la Firma Perry Cutbill De Lungo y Cía., origino dos contratos con Morton, Rose y Cía., 1°) uno para la emisión y colocación de las acciones y debentures (accionistas) de la Cia. 2°) y el otro asegurando el pago de los intereses de las acciones ordinarias por el contratista de la obra durante la construcción; ambos firmados en fecha 27 de abril de 1889.
Se pago a la compañía constructora, por los 100 Km. de vía, la suma de 9.621 libras por km., incluyendo el material rodante y la construcción de varias estaciones, a un costo aproximado de 1.300 libras por km.
Se nota como se vera en la nominación de las siguientes locomotoras, la acertada tendencia de designar a cada locomotora con el nombre de una Estación, salvo algunas excepciones, en el año 1889, en que fueron nominadas las siguientes: “Gral. Escobar”, “Gral. Caballero” cuyas estaciones se encuentran inmediatas al pueblo de Sapucai, así mismo la maquina “Villarrica” y “Progreso,” que han sido recibidas en ese mismo año. Estas locomotoras fueron fabricadas en Alemania por la firma Krupp y vendidas a Rusia, luego retiradas por Inglaterra como indemnización de la Guerra de Crimea y finalmente enviada a este país para la prolongación de la línea férrea hasta Villa Rica.
El capital originado de 482.930 libras en acciones ordinarias y 10.000 libras en debentures al 5% de interés, se suscribió íntegramente, basado en el informe que los Ing. Burnell y Valpy que dieron sobre las posibilidades de desarrollo del país, y los resultados económicos que daría la explotación de la línea férrea que prolongada hasta Encarnación seria un nexo con el mar, a través del Brasil por Río Grande do Sul, y que conectaría Asunción con Montevideo y Buenos Aires. Destacaba que las entradas brutas del ferrocarril entre Asunción y Paraguari, habían aumentado de 237 libras a 536 libras por milla, en el periodo de 1883 a 1887. Y estimaba que una vez que se librara al tráfico en toda su extensión las entradas brutas serian del orden de 1000 libras por milla de vía, lo que daría un resultado de 114.000.libras por año con un coeficiente de explotación de 50%.
El Ferrocarril comenzó a operar hasta Ybytymi el 12 de junio de 1889 y el primer convoy de pasajeros llego a Villarrica el 25 de diciembre de 1889.
La extensión de la línea a Pirapo comenzó en junio de 1889 y se libro al tráfico en agosto de 1891. Durante este periodo se fueron sustituyendo los rieles de cabeza doble, de la vía primitiva. En 1889 todavía existía 40 Km de este tipo de vía, que se redujeron a 7.512 mts., para el año 1903.
En agosto de 1891 la compañía inglesa dejo de cumplir con sus obligaciones por falta de capital, paralizando las construcciones a Encarnación. Esta situación obliga a la Firma financiera Morton Rose y Cia., proporcionar el capital a la Firma constructora Perry Cutbill De Lungo Cia., para la extensión del ferrocarril de Villa Rica a Encarnación, como así también lo necesario para los trabajos de ingeniería, administración y pago de intereses a los accionistas durante el periodo de construcción.
En el año 1892, es recibida la maquina “Gral. Barreiro”, locomotora de poca fuerza, pero de mucha velocidad, debido a sus grandes ruedas motrices.
En las memorias de las asambleas del año 1892, se da cuenta del resultado de la explotación poco halagüeño para los accionistas y debenturistas con motivos de las inversiones necesarias para la conservación de la vía permanente y material rodante. Que hasta se hablo de la posibilidad de traer inmigrantes japoneses al país para mejorar los ingresos. En vista de estas circunstancias, el Gobierno Paraguayo dejo de pagar la garantía del 6% sobre el costo de la construcción, cuyo monto por otra parte tampoco estaba debidamente contabilizado. Estos hechos dieron margen a una serie de entre dichos entre el estado y el ferrocarril.
En 1893, entra en servicio la locomotora “Paraguay”, con cilindros dentro del chasis. Esta locomotora reemplazo a la locomotora “La Paraguaya”, que fue retirada de servicio y se almaceno en la Triangula (cementerio de maquinas en Sapucai) cerca del cerro Chireal, en el paso Araujo.
Poco después, aproximadamente en el año 1894, se retiro de circulación un grupo de maquinas, comprendidas las cinco anteriores, importadas en los años 1856-1857., pero al año siguiente se vuelve a rehabilitar algunas, entre ellas la locomotora Paraguari, que pocos meses después cedió la caja de fuego en Cerro León y entonces la descartaron definitivamente, almacenándola nuevamente en la Triangula. En ese año, 1894, se da cuenta de la terminación de los Talleres de Sapucai.
En 1895, son incorporadas las maquinas “Borja”, “Sta. Clara”, “Caazapa”, y “Yuty”, todas ellas con tanques de agua al costado de la caldera. En esa época, el Sr. Storm dono al FCCP la franja de terreno necesaria para el cruce de la vía férrea por la estancia de su propiedad “Sta. Clara”, y el ferrocarril en retribución a ese gesto cooperativo dio el nombre de Sta. Clara a una de sus estaciones, la que más tarde se llamo Iturbe.
En el año 1898, comienza a funcionar el ingenio azucarero del km. 125 y además llego al país una inmigración Italiana, acontecimientos que redundaron en el mejoramiento de la economía del país y por ende en la explotación del ferrocarril.La Asamblea de la Compañía (FCCP) del año 1903, aprobó una base de propuestas que se presentaría al gobierno del Paraguay para el arreglo del difiriendo, el que se ajusto definitivamente con la concesión del año 1907, otorgado por Ley de fecha 20 de julio de 1907.

FERROCARRILES DEL NORTE

El 25 de agosto de 1909, se sanciono la ley de concesión para construir y explotar un ferrocarril de trocha angosta, que partiendo de la Ciudad de Concepción cruzara el pueblo de Belén hasta Horqueta.
Concepción, tras haber sido arrasada durante la guerra de la triple alianza, vivió un periodo de florecimiento económico que fue desde 1880 a 1915. En esos treinta y cinco años, de la mano de maestros europeos, transformo su perfil urbanístico social y cultural, como así también las comunicaciones mediante el ferrocarril.
El 25 de julio de 1915 se amplia la concesión, para construir una nueva línea que partiría de Horqueta como prolongación del primer tramo. El proyecto total era una vía férrea desde Concepción hasta Pedro J. Caballero con un ramal a Bella Vista.
La concesión en forma exclusiva se otorgo por espacio de cuarenta años a la firma Carlos Casado S.A. Ltda., y entre las muchas cláusulas de ese contrato, resalta la numero 35, donde se menciona que dicho tren debería tener un vagón postal y que el transporte de correspondencias seria sin costo para el correo de las localidades por donde pase este tren.
EXTENSION DE LAS VIAS A ENCARNACIONLas bases principales de la concesión del año 1907, fueron: la renuncia de la Empresa de todos sus reclamos sobre la garantía del 6% del gobierno, la renuncia de todas las tierras fiscales que debía transferírselo, la renuncia del Gobierno a favor de la empresa, de sus acciones de preferencia, quedando desligado de la sociedad y el compromiso de la misma de prolongar su vía férrea hasta Encarnación.
En 1909 se cambian los antiguos rieles de dobles hongo y se suministra los siguientes materiales rodantes: (4) cuatro locomotoras y (38) treinta y ocho vagones.
El año 1910, el gobierno argentino intervino en el FCCP, con el fin de facilitar una mayor integración entre las dos naciones. Promovió la normalización de la trocha, que en Paraguay era de 1.676 mm, igual que la de la mayor parte de Argentina, pero diferente que la del nordeste argentino, donde reinaba la estándar de 4´81/2, la prolongación de la línea desde Yuty a Pacu Cua, la implantación de un sistema de transbordadores de carros y coches sobre el río Paraná (Ferry Boats).El gobierno argentino concedió ayuda financiera al FCCP, empresa privada británica operando en el Paraguay, de distintas maneras como un traspaso de fondos al también británico ferrocarril Nord Este argentino, para la compra de acciones, valorizadas en 220.000 libras en el FCCP y la compra del material rodante desplazado, de trocha 5´6´´. Como parte de pago a este financiamiento FCCP tuvo que ceder algunas de sus antiguas locomotoras al ferrocarril de la Patagonia.El extendido de la línea hasta Encarnación llega en el año 1911, en ese año el Directorio propone la construcción de un ramal de Villa Rica a los Saltos del Iguazu y la construcción de un puerto en Villeta con su ramal respectivo de 40 Km. de extensión a Asunción.
En el año 1912 se inicio en Borja (hoy San Salvador), la construcción de un ramal hacia el Iguazu, con el objeto mediato de explotar los bosques de la Compañía Argentina Paraguaya de Madera. El 15 de marzo de 1914 se habilitaron 31 km. de este ramal al servicio público hasta la localidad de Charara (hoy Eugenio A. Garay); su prolongación hacia el km. 63.4 se termino en el año 1919, alcanzando solo hasta Abai.
El FCCP adquirió en el año 1912, la Compañía de tranvías a tracción animal y a vapor hasta la localidad de San Lorenzo., por intermedio de la Cía. Subsidiaria denominada “The Tramway and Lighting and Power Co” Compañía que inauguro veintiséis km. de vías para tranvías eléctricos ,y en enero de 1914 comenzó a suministrar energía eléctrica publica a gran parte de la ciudad.
En el año 1913, terminado los trabajos de instalación en Pacu-Cua, se inauguro el Ferry Boat (transbordo en balsas), estableciéndose el trafico internacional de pasajeros y de cargas. Ese mismo año, el Directorio de Londres, abandona la idea de la construcción de un ramal a Villeta, y comenzaron los estudios para un ramal de Paraguari a Carapegua.
En el año 1918, se vendió la compañía eléctrica a una compañía Italo – Argentina. Incidentes como la revolución de 1920 generaron algunos daños al edificio de la Estación Central, por consecuencia de los impactos de artillería. A partir de 1930 siguieron los trabajos de cambios de rieles, por uno de mayor peso (el de 75 lbs.), desde Asunción hasta el km. 24.
En el decenio de los treinta, siguió habiendo un representante del gobierno argentino en el directorio del FCCP. Por lo tanto, tiene que haber habido también un paquete accionario en manos del gobierno argentino. A mediados de esa época, el coeficiente de explotación se había deteriorado alrededor de un 75%. En ese periodo, otra guerra (La del Chaco) explota en nuestro país, repercutiendo nuevamente sobre las operaciones y finanzas del FCCP.
Hay que resaltar que en esta guerra, también tuvo participación el ferrocarril a través del Ferrocarriles del Norte (Concepción) que durante los años 1932 a 1935, en defensa de la patria, recorrieron sus trenes 276,480 kms., transportando 243.621 oficiales, tropas y prisioneros, como así también 2.408 camiones. Para ello se dio movimiento a 25.794 vagones. La colaboración prestada en todo momento por Don José Casado Sastre (propietario de la empresa) dio lugar al más honroso reconocimiento del entonces Coronel Don José Felix Estigarribia, que en carta del 5 de julio de 1933 le obsequia el primer fusil boliviano tomado en Boquerón el día 9 de setiembre de 1932.
Más adelante se sintieron los primeros golpes de la competencia camionera, relacionada en parte a la Guerra, puesto que prisioneros bolivianos fueron puestos a trabajar en la construcción de caminos ruteros. Además, la circulación de camiones entre Asunción y Luque significo para el FCCP. la perdida de una parte importante de su trafico suburbano de pasajeros, motivando como reacción, la adquisición de cinco automotores de la marca “Sentinel”.Los Sentinel fueron los únicos equipos del FCCP que no usaban leña como combustible, más bien el petróleo. El éxito que lograron fue parcial, y en años posteriores tendieron a migrar a la operación de servicios rurales. A mediados de los años cincuenta, siguieron en la flota del Ferrocarril, pero luego fueron transformados en unidad remolcadas hasta llegar a su extinción.
A lo largo de los años, la competencia camionera creció, y la rentabilidad de FCCP hizo lo contrario. Como en la mayor parte del mundo, en el Paraguay, una empresa ferroviaria privada que no recibiera ayuda del estado, no era sustentable.
En 1953, después de los Sentinel, la otra inversión en equipos de tracción que hizo el FCCP, fue la compra de un par de maquinas tipo Garrat 2-6-0, de vapor saturado, hechas por la “Yorkshiire Engine” adquiridas de la Argentina.
SEGUNDA INTERVENCION DEL ESTADO Desde 1948, el mal servicio prestado por el FCCP a causa del deplorable estado de sus vías, por conservación inadecuada y costosa, originada en vicios de construcción y la caducidad de las franquicias, determinaron varias intervenciones del Gobierno, culminando la misma en el año 1951 con la constitución de una Comisión Especial dependiente del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones, con el objeto de estudiar las condiciones económicas, administrativas, y técnicas en que se desarrollaban las actividades del ferrocarril, y proponer al Poder Ejecutivo las bases de las futuras relaciones entre el Estado y la mencionada Empresa.Esta presento finalmente, en setiembre de 1958, una propuesta basada en la recomendación de la mencionada Comisión, acerca de la rehabilitación del ferrocarril sobre la base de un nuevo contrato, en virtud del cual el Gobierno participaría de la administración de la Empresa. Dicho contrato contemplaría además, la reestructuración del capital y la contratación de un préstamo internacional de 7.000.000 dólares americanos, garantizado con los bienes de la Empresa y avalado por el Gobierno. En vista del lento proceso de estas negociaciones y de la aguda y acelerada crisis de la Empresa, los debenturistas u obligacionistas (propietarios de cierto tipo de acciones denominadas debentures), todos residentes en Inglaterra, resolvieron no renovar la moratoria sobre lo que la Compañía les adeudaba, y nombraron un apoderado general con instrucciones para gestionar la venta del Ferrocarril al Estado.
Además, dispusieron que el mismo cesara de funcionar a partir del 31 de julio de 1959, despidiendo a todos los empleados y obreros. Los Debenturistas ingleses, acostumbrados a recibir anualmente ingentes utilidades, se desesperaron cuando la empresa arrojo perdida en el ejercicio de 1958. La primera perdida fue de 12.244.440 guaraníes. Y ellos sabían que por el deterioro del material ya no se podía pretender la obtención de más ganancias. Para ello seria necesario hacer grandes inversiones, idea que no atraía en lo más mínimo a los capitalistas en Londres.La determinación de esto, de parar el Ferrocarril, provoco la intervención del Gobierno a cargo del Gral. Alfredo Stroessner, que por Decreto N° 6058 de 1 de agosto de 1959, nombro un interventor con facultades para restablecer y mantener en servicio el Ferrocarril, en salvaguarda del sustento de 1348 empleados y obreros con sus respectivas familias. El estado tuvo que hacerse cargo del déficit mensual de 2.000.000 de guaraníes de la Cía. inglesa.
Intervenido el ferrocarril, el Gobierno resolvió incorporar la empresa al Patrimonio Nacional. Pese al precario estado de su material, y unir su histórico destino al del país.La Compañía inglesa ofreció en venta la empresa inicialmente en la suma de 1.000.000 de libras esterlinas, previa evaluación de sus bienes. Siguieron las negociaciones, y , considerando que el valor de venta del Ferrocarril guardaba estrecha relación con su productividad, se acordó entre las partes cerrar la operación por la suma de 200.000 libras esterlinas, pagaderos en veinte años , sin intereses y en cuotas semestrales iguales.
De este modo, en virtud a la Ley N° 714 del 28 de agosto de 1961, el Ferrocarril Central del Paraguay pasa nuevamente a propiedad del estado paraguayo.
La transferencia definitiva se hizo el 21 de octubre del mismo año, justamente un siglo después que el Ferrocarril fuera inaugurado por el Pdte. Carlos A. López, cuyo nombre adopto la Empresa desde entonces (Ferrocarril Pdte. Carlos A. López) (FPCAL).
PERIODO 1961-1973
La Nacionalización ya estaba hecha, la Ley de autarquía tenia el N° 1079 de fecha 30 de agosto de 1965, era cosa de ver como se levantaba esa Empresa obsoleta que solo se podía remediar con grandes inversiones que estaban fuera de las posibilidades del ente autárquico. Se tomaron medidas de austeridad y racionalización de los recursos del Ferrocarril. Entre estas medidas se contó la reestructuración del diagrama de trenes.Pero a finales del año 1950, los Ferrocarriles de todo el mundo asentados sobre estructuras monopolísticas, estaban en crisis ante la competencia de automotores que llegaba a su máximo grado, y para la cual las empresas ferroviarias no estaban preparadas. En el Paraguay, la construcción de la Ruta 1 vino a constituir un duro golpe para la vida financiera del ferrocarril nacional.Este hecho, mas los elevados costos de conservación que exigía el material ferroviario, agravado todo ello por la ineficiencia del servicio y consecuentemente la baja productividad derivada de aquel precario estado de material, obligó a los ferroviarios en general a tomar medidas adecuadas.
La verdad es que solo a base del tradicional esfuerzo del trabajador ferroviario, se conseguía mantener en funcionamiento las viejas locomotoras, la vía del material rodante, las maquinas y las herramientas de los talleres de Sapucai, que fueron entregados por los ingleses en estado deplorable. Ante esta situación el Gobierno estudiaba las medidas mas apropiadas que debían adoptarse con respecto al ferrocarril, mientras tanto, acudía en ayuda al mismo con préstamo al Banco Central para atender los reclamos de los obreros, y con la venta de bonos del Tesoro Nacional (43.200.000.Gs.), cuyo producto había de pasar también al ente autárquico en carácter de préstamo, para el pago de los haberes jubilatorios a cargo de la caja de seguros sociales de empleados y obreros ferroviarios.En 1964, la situación financiera de la empresa requería un subsidio estatal para subsistir, y el Gobierno nacional dicto, en fecha 9 de marzo de 1964, el Decreto Ley n° 364, por el cual se creaba un impuesto del 5% sobre las primas de seguro que cobran las Cías. y agencias de seguro, con cargo a los asegurados. Este recurso pasó como subsidio a la empresa ferroviaria y tuvo en los primeros meses un monto promedio de 1.200.000.Gs., el cual pudo percibirlo en noviembre de 1964.
Obviamente, este subsidio era insuficiente y en otra disposición de gobierno por Decreto N° 22.212, del 21 de octubre de 1966, se creo otra fuente de ayuda mensual para el ferrocarril, que consistía en 4.750.000.Gs., parte del canon fiscal que pagaba al Estado la Sociedad Concesionaria del juego de quiniela. La empresa percibió este aporte estatal en diciembre 1966.El total de subsidio que ya estaba recibiendo la empresa le permitió pagar puntualmente los sueldos y salarios, amortizar en forma significativa su deuda para con la caja de seguros sociales, cumplir mejor su compromiso con los proveedores de materiales, equipar mejor los talleres de reparaciones y comenzar a hacer inversiones significativas.
ULTIMAS DECADAS EN FUNCIONAMIENTO REGULAREn la década de 1980 el gobierno financio el déficit operacional, “pero no financio las inversiones”, con el resultado que estas se destacaban por su virtual inexistencia, sin contar una rehabilitación modesta del tramo Asunción – Ypacarai y la modernización de la maquina 286.
Los últimos materiales ferroviarios adquiridos por FPCAL fueron una selección de locomotoras a vapor del Ferrocarril argentino General Urquiza, y unos coches metálicos de la misma fuente. Algunos elementos fueron comprados, otros alquilados. Cada locomotora a vapor recibida fue convertida de petróleo a leña.
En 1988 se inauguro el puente carretero/ferroviario Posadas – Encarnación, reemplazando el transbordador de Pacu Cua o Ferry Boat.
Las locomotoras que formaban parte del parque en 1990, se presentan con una edad media que era ya de 76 años y que siguió subiendo a lo largo de los años. Una Bayer Garrat, de ruedas 4-4-2+2-4-4T, fue cedida al Paraguay por el Argentina, pero fue ocupada muy poco.
El mantenimiento de la vía y de los equipos siguió siendo totalmente inadecuado. Los trenes corrieron sin frenos, aunque los había en las locomotoras. Sin embargo, en los talleres de Sapucai, se hicieron maravillas, con muy pocos recursos.
Por Ley No 126 de 1991 el Ferrocarril Presidente Carlos Antonio López pasó a ser una empresa sujeta a la privatización. En 1992, RENFE (de España), trataba de adquirir el control del Ferrocarril Gral. Urquiza en la Argentina, y entro en negociaciones para hacer lo mismo en caso del F.C.P.C.A.L., perdiendo interés cuando el presidente de la República Argentina prohibió la participación de empresas estatales extranjeras en el proceso de privatización de los ferrocarriles argentinos.
La supresión de los trenes de pasajeros de larga distancia en 1993, desde la Argentina, puso fin al tren internacional de pasajeros hacia nuestro país. Nuestro tren siguió operando en el lado paraguayo, pero paulatinamente recortando su recorrido.
En 1996, el embalse de la represa Hidroeléctrica de Yacyreta inundo la línea entre Encarnación y Gral. Artigas, dejándola intransitable. Debido a esto, los trenes de carga, que habían recibido un impulso transitorio a fines de los años 80, por el transporte de contenedores, decayeron y se extinguieron desde el tramo Asunción - Encarnación, eso sin contar algunos traslados entre Encarnación y la frontera con la Argentina.
En 1997, a solicitud de Pro Paraguay, el FCPCAL y la CEPAL desarrollaron un anteproyecto para un tren turístico entre Asunción y Sapucai, para atender a turistas extranjeros y excursionistas locales. Fue puesto en marcha, pero por falta de fondos para inversión, sin incluir los elementos necesarios para atender la demanda extranjera, quedo sin efecto a mediados del 2000.
Hacia finales de 1990, efectivamente el único servicio regular que quedo, fue el tren suburbano Asunción – Ypacarai, cuyos clientes principales eran estudiantes locales. Fue el último suburbano con tracción a vapor en el mundo, que dejo de correr en abril de 1999.
El tramo entre Ypacarai – Encarnación quedo sin movimiento, sin contar los ocasionales traslados de equipos a los talleres en Sapucai. Locomotoras a diesel del Ferrocarril General Urquiza, que siguen cruzando el puente internacional, buscando vagones cargados de soja en Encarnación, y llevándolos al Puerto de Buenos Aires.
El 31 de octubre del 2000 se promulgó la Ley No 1615 que derogó la 126 y declaró al F.C.P.C.A.L. como Entidad Pública del Estado en Reforma y Transformación. Luego, por Decreto No 12.914 del 25 de abril del 2001, el ente fue intervenido con miras al proceso de transformación y preparación para el traspaso a manos privadas.
Entre el 2001 y el 2002 fueron indemnizados totalmente 599 funcionarios y la empresa quedó con un pasivo laboral cero.
FERROCARRILES DEL PARAGUAY S.A.
En el 2002 el poder ejecutivo promulgó el Decreto No 17.061 que creó Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA), regido ya por las normas pertinentes del derecho privado.

Texto Y Foto: Marcelo Mascarini